О компании
Sale !
Контакты
Автосервис
Магазин
Галерея
Тюнинг
Наши работы
Статьи
Форум

Rambler's Top100Рекорды Need For Speed

История модели Corvette: дополнение

Нью-Йорк, январь 1953 года. Раскатывая шинами снежную кашу, к отелю "Уолдорф-Астория" подруливали лимузины. Швейцары, похожие в своих ярко-красных попонах на Санта-Клаусов, едва успевали отворять дверцы. Гости просачивались сквозь стеклянную вертушку, выпуская наружу клубы пара. Все спешили на невиданное представление - показ автомобильной haute cout-ure под названием Motorama.

Chevrolet Corvette -> увеличить!

ПРОБНЫЙ ШАР

Это были годы процветания. Президент США Дуайт Эйзенхауэр прокладывал дороги от побережья до побережья, а президент General Motors Хэрлоу Кертис запускал по ним тучи автомобилей. В 1954 году в США было зарегистрировано 47 миллионов легковых машин, а одно только отделение корпорации - Chevrolet - выпускало их больше, чем любая другая компания целиком. Бывший главный дизайнер Porsche Анатолий Лапин, в то время работавший в GM, вспоминает: "Требовалось продавать пять миллионов автомобилей ежегодно. Каким способом - выбирать тебе. Но если не потянешь - будь готов, что ночью в твоей спальне раздастся звонок шефа".

Chevrolet Corvette -> увеличить!

Руководству GM представляли демонстрационные макеты из стеклопластика - прообразы будущих серийных моделей, эти "корки" выглядели очень правдоподобно. А что если из стеклопластика сделать настоящий автомобиль? Белого цвета, с красным кожаным салоном, он стал гвоздём первой джи-эмовской "Моторамы". В одночасье на корпорацию обрушились тысячи заказов. Реакция нью-йоркской публики озадачила шеф-стилиста GM Харли Эрла. Он курировал работу пяти студий, подчинив вольный полёт фантазии художников почти математической формуле "стремительного износа". И Эрл обычно знал, какие модели публика предпочтёт через три года. Но не на этот раз.

Руководство GM запустило проект Corvette, как пробный шар в американском бильярде с широкими лузами, куда и дурак попадёт. Президенту Кертису захотелось убедиться на каком-то конкретном примере, чего стоят восторженные отклики толпы. В пользу гипотезы об эксперименте говорит то, что Corvette оказался невероятно далёк от стилистических клише. И ещё - зачем на ранних эскизах автомобиля стояла надпись Opel?

"Это для секретности, - поясняет Анатолий Лапин. - Такими маленькими машинами в американских отделениях GM не занимались".

Вот-вот, и мы о том же. Шеф-стилист Эрл в молодости строил кузовы для голливудских кинодив, а посему полагал себя знатоком вкусов взыскательной клиентуры. Но ответить, почему дороги его родной Калифорнии заполонили английские спортивные модели, Эрл не мог. Скрепя сердце он набросал нечто похожее на Jaguar XK120 и всучил листки Карлу Пибсу: перерисуй начисто. Затем подключили экстерьерщика Билла Блоха, интерьерщика Джо Шемански, модельщика Тони Балтасара. К апрелю 1952-го был готов натурный пластилиновый макет. Не Jaguar, конечно, и если вспомнить, что англичане создавали XK120 с оглядкой на спайдер BMW 328 Mille Miglia 1940 года итальянской работы, то родословная первого Corvette ещё больше запутывается.

Тем не менее, нас убеждают, что о такой машине самолюбивый Эрл как раз и мечтал. Не верьте! Обстоятельства, напротив, заставляют говорить об известной случайности создания Corvette. В 1950 году майор ВВС США Кеннет Брукс обратился на небольшую верфь Glasspar Boat Co. с просьбой заменить металлический универсальный кузов Jeep спортивным, пластмассовым - как у модного, но слишком дорогого Jaguar XK120, о котором мечталось майоровой жене. Автомобиль назвали Boxer. Однако жена Брукса пользовалась им не очень долго. Boxer попался на глаза одному из менеджеров производителя стеклоткани Naugatic и стал главным экспонатом фирмы на Национальной выставке пластмасс в марте 1952 года. Там его увидели проныры из Chevrolet и немедленно проинформировали Эрла...

Летом 1952 года поступила команда готовить ходовой образец. Шасси поручили проектировать Роберту Мак-Лину. Он выбрал самые неподходящие узлы - серийные "шевролевские": передний и задний мосты, двухступенчатую гидромеханическую трансмиссию PowerGlide, двигатель Blue Flame Six. Маури Роуз, трёхкратный победитель гонок Инди, установил на этот "домохозяечный" мотор три карбюратора, после чего тот выдал уже не 115, а 150 л.с. А еще Мак-Лину не удавалось обеспечить нужную развесовку. Для этого он смещал мотор назад, но расползалась база. Пришлось остановиться на далёком от спортивного идеала соотношении: 53% массы на переднюю ось и 47% - на заднюю, при базе 2,56 м (Jaguar XK120: 48,5/51,5%, 2,44 м). К открытию нью-йоркской "Моторамы" на полигоне в Милфорде уже накручивал километраж прототип Corvette - EX-122.

Очевидно, своим появлением Corvette обязан амбициям сразу нескольких топ-менеджеров GM. Кроме Кертиса и Эрла - ещё и Эдварда Коула, только что занявшего пост главного конструктора Chevrolet и для самоутверждения выбравшего этот, наиболее спорный из немалого числа дизайн-проектов.

В итоге добились обратного: Corvette завис дамокловым мечом над карьерами Эрла и Коула. Калифорнийская тусовка приняла сырую машину холодно. Предлагался только один вариант расцветки, отсутствовали боковые стёкла, плохо читались сгруппированные в центре панели приборы. Кроме того, Corvette уступал Jaguar XK120 в скорости - 170 против 190 км/ч. А тут ещё маркетинговый отдел ошибочно рекомендовал поставлять Corvette в первую очередь привилегированным дилерам, среди клиентов которых, как оказалось, лишь немногие хотели такой автомобиль. Из 315 выпущенных до конца 1953 года машин (производство началось на заводе во Флинте 30 июня) только 180 были раскуплены. Причем, на западном побережье Corvette ещё долго продавался на 25% дешевле, чем на Восточном - ну не брали его в Калифорнии! Всего же с июня 1953-го по август 1962 года (с промежуточными рестайлингами в 1956-м и 1958 годах) выпустили 69 тысяч Corvette первого поколения, или С1.

Chevrolet Corvette -> увеличить!

ХВОСТ И ЧЕШУЯ

Corvette создавался "вопреки", и так же просуществовал полвека. Другие американские модели разрастались в размерах, а он сохранял фигуру; кили становились всё более вычурными - Corvette же в 1957 году лишился и своих жалких; все наряжались в хромированные побрякушки - Corvette с его выразительной пластикой явно пренебрегал ими. В общем, всё это могло закончиться ещё до первого рестайлинга.

Спасителем Corvette стал Ford Thunderbird. Элегантное купе дизайнера Фрэнклина Херши, породившее бум на спортивные авто по-американски. Их прозвали cafe-racers - для гонок вокруг кафе. Один из кураторов T-bird, Льюис Крюзо, как-то признался: "Мы на Ford выращивали клиентов General Motors".

И Corvette зажил своей жизнью, плюя на выверты автомобильной поп-культуры. Первым, кто смог противостоять её натиску, был Захар Аркус-Дантов. Впрочем, американцы так и не научились выговаривать "Захар", и в историю знаменитый инженер и гонщик вошёл под именем Жора. Аркус-Дантова называют отцом Corvette, хотя он впервые увидел машину на упомянутой знаменитой "Мотораме" в "Уолдорф-Астории" и добился, чтобы его назначили ведущим конструктором проекта, только в 1955-м.

Еврей из семьи питерских эмигрантов, Жора родился в Бельгии и учился в Германии, где забросал концерн Auto-Union предложениями перевести болиды с моторами V12 и V16 на полный привод. Оказавшись в Америке, он удвоил свою активность. Именно Аркус-Дантову Corvette обязан тем, что в 1963 году впервые поехал по-настоящему спортивно - благодаря заднему мосту с закреплённым на поперечине рамы дифференциалом и независимой подвеской с поперечной рессорой.

Вообще, вокруг Corvette собрались люди эмоциональные. Тот же Уильям Митчелл, пасынок Эрла, сменивший его в 1959 году на посту главного дизайнера GM. Еще при Эрле Митчелл буквально из собственного кармана оплачивал экспериментальные проекты, серьёзно повлиявшие на судьбу Corvette, - тогда, по странному капризу руководства GM, спортивные машины не были в фаворе.

Митчелл увлекался итальянским дизайнерским феноменом и ориентировал в этом направлении свою команду, в частности, таких её восходящих звёзд, как Анатолий Лапин и Лоуренс Шинода. Кроме того, требовалось использовать рыбные мотивы: страстный рыбак, Митчелл даже держал в кабинете чучело собственноручно выловленной акулы мако. По окончанию работы над одним из концепткаров Митчелл восторгался: "Вы видите кровь, стекающую из пасти гигантской акулы!".

"Мою кровь", - язвительно заметил тогда Аркус-Дантов. Шеф-конструктор Corvette был далёк от рыбацких россказней и полагал, что дизайн обязан отражать истинный характер автомобиля. Как-то он сказал, что идеи Митчелла застыли в 30-х годах, когда вытянутый нос машины говорил о размере эго её создателя. Как гонщик-профи Аркус-Дантов знал, что длинный капот затрудняет обзорность. Что до собственных Жориных взглядов на Corvette, то они воплотились в 1964 году в концепткаре CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II) - лёгкой, острой в управлении полноприводной машине со сверхмощным мотором, размещённым позади сидений.

К этому времени Аркус-Дантов с Митчеллом успели разругаться в дым. По характеру вспыльчивый и прямолинейный, Жора имел неосторожность высказать свои претензии прямо в кабинете у главного дизайнера.

"Вы, инженеры, не смогли продать ни одной вашей чёртовой конструкции! - взорвался, побагровев, Митчелл. - Вон отсюда, грёбаный русский!" В ответ Аркус-Дантов обозвал шеф-дизайнера красномордым бабуином.

Одна из машин, вокруг которых кипели страсти, называлась Sting Ray (это - разновидность ската). Автомобиль (1959 год) имел шасси от одного из гоночных прототипов Аркус-Дантова и даже участвовал в соревнованиях, что весьма необычно для концепткара. Причём, ничто не выдавало его принадлежности корпорации - тогда как раз был период табу на всё спортивное.

Митчелловский любимчик - Шинода - для Sting Ray придумал гребневидные выступы крыльев над поверхностью капота и крышки багажника. Идею развили в концепткаре 1961 года XP-755 Mako Shark I. Легенда гласит, что Митчелл потребовал от маляров точного попадания в переливчатую масть акулы и в качестве образца даже выдал им любимое чучело из своего кабинета. Зря он это сделал: у маляров ничего не выходило, и тогда они втихаря подкрасили само чучело.

Обе экспериментальные машины содержали ключ к форме наиболее популярных из серийных Corvette - поколений С2 (сентябрь 1962-го - июль 1967 года, выпущено 117.964 купе и родстеров) и С3 (сентябрь 1967-го - октябрь 1982 года, выпуск - 542.861 штука, из них 70.586 родстеров). Во втором колене в серию впервые пошёл Corvette с кузовом купе, который так и назывался - Sting Ray. (Странно, что торговую марку Stingray корпорация удосужилась зарегистрировать только 2 февраля 1993 года.) Держа в уме ската с шипом на хвосте, Митчелл разделил заднее стекло макета декоративной продольной стойкой. Технологи потребовали сделать её потолще. Аркус-Дантов взбесился: стойка и без того ухудшала обзорность. Чью сторону занять на сей раз, наверху так и не определились. Год машину выпускали в митчелловском варианте, затем - в дантовском. Численный перевес - 34.946 купе без перемычки против 10.600 с оной - оказался на стороне Жоры. Точку в этом споре поставили покупатели, по собственной инициативе менявшие половинки стёкол на единые целые.

Chevrolet Corvette -> увеличить!

ПОХОЖДЕНИЯ ИДОЛА

"Рабочий поднял кузов автомобиля из стеклопластика", - прочитали в буклете посетители Американской выставки, состоявшейся в 1959 году в Москве. К этому времени Corvette в московском институте НАМИ успели изучить до последнего болтика, и даже построили собственные машины со стеклопластиковыми частями - ГАЗ-69 и "Москвич-423". Но использовали опыт только в кабинах передвижных ракетных комплексов - их клеил завод в белорусских Осиповичах. Заманчивая идея оказалась непозволительно дорогой в реализации.

Corvette балансировал на стыке европейской и американской конструкторских школ, высоких технологий и типично американских штучек, вроде шин с позолоченными боковинами, за которые в 1965-м предлагалось внести $50,05, тогда как доплата за белые боковины составляла всего $31,85 (впрочем, на "золото" оказались падки только 989 человек). Но при этом - механический впрыск (1957 год), дисковые тормоза с пятипоршневыми суппортами на всех колесах (с 1965-го), задняя подвеска с поперечной композитной рессорой (1981), шестиступенчатая механическая коробка ZF (1989) - и всё это за цену вчетверо меньше, чем у Ferrari!

Подобные штуковины всегда вызывали раздражение отдела планирования из-за их высокой стоимости и, что самое интересное, не находили отклика у большинства покупателей. Другое дело - двигатели чудовищного рабочего объёма (машины с ними называли muscle cars). В 1966 году было построено 20 родстеров Corvette L88, самой мощной и скоростной версии. Спорт опять пользовался благосклонностью руководства GM, и одна из таких машин на прямой Мюльзанн в Ле-Мане развила 276 км/ч - на 32 км/ч больше, чем победительница-Ferrari, которая была ещё и на 136 кг легче. Теперь L88 стоит $500.000-700.000, и это сегодня самая высокая цена за Corvette.

Меж тем, интеллектуальная элита Америки, среди которой англофильство традиционно считалось хорошим тоном, продолжала сходить с ума по британским машинам. Митчелл орал на Аркус-Дантова: "Забудьте этот долбаный Jaguar!"

Chevrolet Corvette -> увеличить!

Новые ветры, сначала пост-дантовские, а затем и пост-митчелловские, вносили свои штрихи в портрет Corvette. Впервые пришлось подчиниться требованиям безопасности - в 1973 году форму C3, придуманную Дэвидом Холлсом (за характерную форму заднего крыла машину прозвали "бутылка сКока-Колыс") изуродовали гипертрофированным передним бампером. По примеру других в 1976 году из гаммы Corvette исчезла открытая версия (её в какой-то степени заменял вариант с крышей тарга). Согласно федеральным требованиям, модель 1980 года оснастили спидометром, оцифрованным до 85 миль/час, хотя реальная скорость автомобиля была вдвое выше. В 1981 году из Сент-Луиса, штат Миссури, где Corvette делали с 1954 года, производство перебазировали в Боулинг Грин, Кентукки. Причём, в июне-июле машину выпускали оба завода: в Сент-Луисе - одноцветные версии, на новом месте - окрашенные в два цвета.

А вот Corvette 1983 модельного года не существовало, поскольку сдать к сроку автомобиль очередного, четвёртого поколения попросту не успели. Машину подготовили только в марте 83-го, и управляющий Chevrolet Роберт Стэмпел объявил её сразу "моделью 1984 года". Дизайнер Джерри Палмер отклонил лобовое стекло на 64 градуса от вертикали - борьба за аэродинамику была крайне актуальной, и Corvette демонстрировал Cx=0,34. Именно на С4 пришёлся выпуск миллионного Corvette. Это поколение продержалось в производстве по март 1996 года, тираж составил 358.180 штук, включая 74.651 родстер, которые вернулись на конвейер в 1986 году.

Историю продолжает пятое поколение машины, подробно представленное в журнале "Мотор" (#3, 1997 г.). К полувековому юбилею изготовили 175 особых Corvette, окрашенных "металликом" Anniversary Red. Интерьер серый. В орнамент традиционной эмблемы включена надпись "50 Anniversary". Стоят юбилейные образцы примерно на $2000 дороже обычных...

Chevrolet Corvette -> увеличить!

Классик американского промышленного искусства Генри Дрейфус вывел формулу предназначения дизайнера: "Насколько далеко он сумеет уйти в своих замыслах, настолько позволит публике раздвинуть границы своего сознания". Как это перекликается с митчелловским: "Мне нет дела до исследования рынка, мы сами обязаны задавать тон!" В случае с Chevrolet Corvette тон удалось задать на 50 лет вперёд.

О компании   Контакты   Автосервис   Магазин   Галерея   Тюнинг   Наши работы   Статьи   Форум

Используются технологии uCoz